El transporte marítimo y el cambio climático

El Protocolo de Kioto (1997), siguiendo las directrices de la Convención Marco de Naciones Unidas para el Cambio Climático (1992), estableció que en el período 2008-2012 las emisiones de gases de efecto invernadero estuvieran un 5,2% por debajo de los niveles del año 1990.

Los objetivos de reducción de emisiones para el sector del transporte marítimo, junto con el del transporte aéreo, no fueron incluidos en el Protocolo de Kioto (art. 2.2), ya que, según se argumentó, sus emisiones se producen principalmente fuera de las fronteras nacionales, lo cual dificultaba la imputación de dichas emisiones a uno o a otros Estados. Así pues, el establecimiento y control de las obligaciones de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero se dejaron a las respectivas organizaciones internacionales especializadas de Naciones Unidas: la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI).

Está previsto que el Secretario General de la OMI presente un informe en la Conferencia de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, que se celebrará en diciembre de este año en Copenhage, con los resultados sobre la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero por el sector del transporte marítimo: el resumen podría ser que se ha hablado mucho pero no se ha hecho nada. La OMI en estos doce años, desde el Protocolo de Kioto, se ha limitado a desarrollar orientaciones técnicas (no vinculantes) de eficiencia energética para la construcción, gestión y manejo de buques (Energy Efficiency Design Index, Energy Efficiency Operational Index y Ship Efficiency Management Plan) y se han debatido sin éxito diversas fórmulas de mercados de emisiones de CO2, incluido el establecimiento de una tasa al combustible, que se ha dejado para la sexagésima reunión del Marine Environment Protection Committee, que tendrá lugar en marzo de 2010.

El 98% de los gases de efecto invernadero que emiten los buques es CO2 y los resultados en la reducción de las emisiones de CO2 en el transporte marítimo son penosos. En abril de 2009 se publicó el Second IMO GHG Study, en el que se determina que, entre el período 1990-2007, el transporte marítimo ha pasado de emitir 562 millones de toneladas de CO2 a emitir 1.046 millones de toneladas; mientras que el transporte marítimo internacional ha pasado de emitir 468 millones de toneladas en 1990 a emitir 870 millones de toneladas de CO2 en 2007. Por tanto, la difícil tarea del Secretario General de la OMI va a ser la de explicar en la conferencia de Copenhage que, en doce años de aparente trabajo para la reducción de las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, no sólo no se han reducido las mismas, sino que han aumentado un 86%. De hecho, si no se actúa al respecto, la OMI estima que las emisiones de CO2 por el transporte marítimo internacional en 2050 serán de entre 1.903 y 2.648 millones de toneladas, es decir, se incrementará del 81% al 153% el nivel de emisiones de 2007.

No obstante, el problema no es que no existan medidas para reducir las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, porque podrían haberse reducido tales emisiones entre un 10% y un 50% si se hubieran aplicado unas prácticas operativas y logísticas, es decir, sin costes de inversión tecnológica, que tuvieran en consideración el respeto al medio ambiente. Pero claro, si nadie nos obliga y ello no mejora nuestras cuentas de resultados, ¿para qué molestarse?
Por tanto, ya que el sector del transporte marítimo ha demostrado su falta de voluntad para autorregularse y contribuir a los esfuerzos globales de reducción de emisiones de CO2 y que las normas vinculantes del Convenio MARPOL han sido tan eficaces para la reducción de los óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, CFC, HFC o los compuestos orgánicos volátiles, las propuestas de Noruega y de la Comisión Europea son que en el marco jurídico post-Kioto se impongan los objetivos cuantificados de reducción de emisiones de CO2 que tendrá que cumplir este sector y que se establezca un mercado de derechos de emisiones para pagar por las toneladas que excedan de las asignadas o subastadas; mercado éste que, obviamente, irá reduciendo su oferta de derechos de emisiones cada año para cumplir los objetivos fijados, con el correlativo incremento del precio de compra de tales derechos de emisión de CO2.

Por desgracia, parece ser que el único lenguaje que entiende la industria del transporte marítimo es el de las sanciones y los costes económicos, ya que la visión economicista y cortoplacista que impera en el sector marítimo, al igual que en otras actividades económicas, desprecia la sostenibilidad ecológica que, aunque no queramos darnos cuenta, es indisociable de la sostenibilidad humana.

Pedro Carrasco Jiménez
Doctor en Derecho